We praten veel over zelfrijdende voertuigen, elektrische voertuigen en deelvoertuigen, maar het was een tijd dat ook de waterstofauto deel uitmaakte van deze gesprekken. Wat is er met het waterstofvoertuig gebeurd?
Er zijn twee typen waterstofauto’s. De meest voorkomende is een elektrische auto die van waterstof gebruikmaakt. Hierbij is er geen batterij aanwezig zoals je gewend bent in reguliere elektrische auto’s, maar zit er een systeem in dat waterstof in een brandstofcel met zuurstof in aanraking laat komen, waarbij water ontstaat en elektriciteit geproduceerd wordt.
Het restproduct is daarbij geen koolstofdioxide maar waterdamp, wat minder schadelijk is voor het milieu. Tenminste, als het maken van waterstof niet wordt gedaan via stoomreforming maar elektrolyse met groene stroom. Er zijn ook waterstofauto’s die wel een verbrandingsmotor hebben. Alleen wordt hierin geen diesel gebruikt, maar waterstof als brandstof.
Dat zijn de basics van waterstof, maar hoe staat het er nu voor? Er zijn nog steeds waterstofprojecten. Zo is recentelijk DREAMH2AUL gestart, waarbij twee 44-tons waterstof-elektrische vrachtwagens worden ontwikkeld en er bovendien een waterstof-vulpunt komt bij het A1 bedrijvenpark Deventer. De trucks hebben een actieradius van meer dan 600 kilometer. Het project wordt gerund door zepp.solutions en TotalEnergies Marketing Nederland N.V., met hulp van TNO om te kijken wat het verschil is tussen waterstof en andere alternatieven.
Een interessant project, want het wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ondersteunt, wat wil zeggen dat onze overheid brood ziet in waterstof-oplossingen. Op dit moment zijn de meeste elektrische auto’s op de weg batterij-elektrisch in plaats van waterstof-elektrisch. Waarom? Dat heeft waarschijnlijk bovenal te maken met de kosten: een auto op elektriciteit is goedkoper dan een auto met waterstoftank. Bovendien is waterstof geen aarde-eigen grondstof, dus dat moet eerst gemaakt worden en daar is energie voor nodig. In Nederland wordt dit vaak gemaakt van aardgas en daarbij komt dan alsnog CO2 vrij.
Dat is precies waar de crux zit. Om waterstofauto’s te maken die niet voor CO2-uitstoot zorgen, zal er groene stroom moeten worden gebruikt. Op dit moment is bij grijze waterstof en de huidige grijsgroene stroom een waterstofauto per gereden kilometer hoger in CO2-uitstoot dan een elektrische auto. Om een waterstofauto 10 kilometer te laten rijden heb je drie keer zoveel energie nodig dan bij een elektrische auto. Dat komt omdat het produceren van waterstof veel energie kost, evenals het omzetten van waterstof naar elektriciteit in de auto.
Tot nu toe wint de elektrische auto het dus van de waterstofauto. En dan hebben we het nog niet eens gehad over het onderhoud van deze bolides en de tweemaal zo hoge kosten van de ‘benzine’ (elektriciteit en waterstof). Niet dat de waterstofauto het altijd aflegt tegen de elektrische auto met batterij: waterstofauto’s hebben over het algemeen een veel groter bereik (soms wel honderden kilometers meer). Bovendien is het ‘tanken’ van waterstof aanzienlijk sneller: het gaat net als LPG, dus je bent vijf minuten bezig in plaats van de flinke tijd die je met een elektrische auto nodig hebt om de accu te vullen. Maar je moet wel op zoek naar zo’n waterstoftankstation, want er zijn er minder dan tien in heel Nederland.
Veel mensen vinden op dit moment een volledig elektrische auto al een te dure aanschaf, maar dat een waterstofauto nog eens tweemaal zo duur is, helpt niet bij de populariteit van deze ‘schone’ auto’s. Het vervelende is bovendien dat ze uiteindelijk dus helemaal niet per se zo groen zijn als je zou denken. Toch zijn er automakers die geloven in deze hydrogen techniek: Hyundai en Toyota hebben beide waterstofauto’s op de markt.
Hierdoor kan het in de toekomst, als we groenere manieren hebben om energie op te wekken wel een interessante oplossing zijn, maar is het op dit moment zeker voor personenauto’s een keuze die makkelijk gemaakt is: toch maar die elektrische auto met accu en lange tanktijd.
