Je ziet het regelmatig. Er komt een nieuw EV op de markt waarvan de fabrikant meldt dat hij met een acculading 400 kilometer, of nog meer, kan rijden. In de praktijk blijkt dat bereik echter alleen onder ideale omstandigheden te kunnen worden gehaald. Omdat die ideale omstandigheden bij EV’s anders zijn dan bij auto’s met brandstofmotoren, worden (beginnende) EV-rijders nogal eens onaangenaam verrast door het daadwerkelijke bereik van hun bolide in de praktijk. Daarover verderop meer.
Een goed voorbeeld van het verschil tussen theorie en praktijk is de test die de Amerikaanse ANWB, de AAA, uitgevoerd heeft met de Ford F-150 Lightning. Volgens Ford zou je met de long range versie, die een 131 kWh accu heeft, ruim 475 kilometer op één acculading kunnen rijden. Uit tests van de AAA blijkt dat het werkelijke bereik zo’n 7 procent lager ligt, rond de 445 kilometer.
Het werd echter pas interessant toen ze de pickup gingen testen met zijn maximale belading. Daarvoor gooiden ze zo’n 650 kilo aan zandzakken achterin de bak. Dat had nogal wat gevolgen voor het bereik. Met die lading was de 131 kWh accu na goed 335 kilometer leeg. Dat scheelt dus 30 procent met de fabrieksopgave en bijna een kwart vergeleken met de praktijktest van de AAA met een ‘lege’ F-150 Lightning.
Het verbruik van EV’s is dus nog altijd wel een dingetje. Zolang er nog geen (betaalbare) elektrische auto’s in de showrooms staan waarvan het bereik in de buurt komt van een bolide met een benzine, of diesel, motor zal dat ook nog wel even zo blijven. De verschillen tussen de ‘fabrieksopgave’ (WLTP-cijfers) en de praktijk werken ook niet mee. Het verlies van bereik bij lage (< 5 graden Celcius) en hoge (> 25 C) is bij vrijwel iedereen bekend. Verwarming, koude accu en, in de zomer, de airco zijn elektriciteitslurpers. Maar, als klap op de vuurpijl is ook het verschil in verbruik op de weg iets waar je als (beginnend) EV-rijder echt aan moet wennen.
Wat ik daarmee bedoel? Nou, de gemiddelde auto met een verbrandingsmotor is het zuinigst als je lange stukken met een constante snelheid rijdt. In het stadsverkeer, met veel remmen en optrekken, verbruikt een ICE-bolide doorgaans veel meer brandstof dan op de snelweg bij, laten we zeggen, 100 km/h. Als voorbeeld neem ik graag mijn 2,3 liter Golf V5. Op de snelweg haalt die 1 op 13 (110 km/h op de cruise control). In stadsverkeer mag ik in de handen klappen met 1 op 9.
Bij een EV werkt dat eenvoudig gezegd precies andersom. Waar je met een ICE het verst komt als je rustig met 100 km/h over de snelweg tuft, geldt voor een EV: hoe langzamer je rijdt, des te verder reikt je accu. Een mooi voorbeeld hiervan hebben we zelf al enkele keren kunnen ervaren. Zo bleek de Kia EV6 tijdens een reis naar Portugal op de snelweg (120 – 130 km/h) tussen de 350 en 400 kilometer te halen tussen het opladen (100%). Toen we echter twee dagen langs de Portugese kust reden, door dorpjes, over boulevards en vrijwel alleen binnendoor (gemiddeld 40 km/h), schoot het bereik letterlijk omhoog naar uiteindelijk meer dan 550 kilometer. Dat was zelfs meer dan de ‘fabrieksopgave’ van 528 kilometer.
Kortom, en dat hebben we al vaker geschreven, rijden in een EV vereist niet alleen een goede planning voor het laden, maar vooral ook een andere mindset en rijstijl. Dat geldt, zo blijkt uit de Amerikaanse tests met Ford F-150 Lightning, ook voor pickups en andere EV’s met meer laadvermogen.
Gelukkig kopen de meeste Amerikanen hun pickup doorgaans om er een statement mee te maken en niet om hem (vaak) te gebruiken als pakezel. In Nederland is dat overigens wel anders. Hier zie je vooral veel ZZP-bouwvakkers rondrijden in een RAM. Die hebben nog gewoon een ouderwetse benzinemotor. Die gebruiken vooral heel veel benzine (of LPG, want vaak wordt er in de bak ook een 200 liter LPG-tank gelegd).
